Biometano proveržis Lietuvoje gali užstrigti dėl vieno faktoriaus
Biometanas gali tapti svarbia priemone mažinant Lietuvos transporto priklausomybę nuo naftos degalų, tačiau šiandien šalies transporto įmonės jo vis dar naudoja per mažai. Nors gamyba sparčiai auga ir tikslai ambicingi, beveik visas Lietuvoje pagaminamas biometanas iškeliauja į užsienį. Ekspertai ragina imtis paskatų, kurios pagaliau sustiprintų vidaus vartojimą.
Biometanas – tai iš organinių atliekų, mėšlo, srutų ar nuotekų dumblo pagamintos biodujos, išvalytos iki gamtinių dujų kokybės. Biometanas leidžia sumažinti priklausomybę nuo iškastinio kuro, mažina šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) emisijas.
Vienas efektyviausių biometano panaudojimo būdų yra transportas: šiomis žaliosiomis dujomis galima varyti sunkųjį transportą: autobusus, vilkikus, žemės ūkio techniką. Visgi, Lietuvos keliuose šiuo metu važinėja tik 600 biometanu varomų transporto priemonių, kai ekspertai ir rinkos dalyviai kelia tikslą – iki 2030-ųjų jų skaičių padidinti daugiau nei 5 kartus.
Lietuva sparčiai plečia biometano gamybą, tačiau vidaus rinka vis dar žengia lėtai – tokios išvados nuskambėjo „Vilnius Greentech Forum“ konferencijos metu organizuotoje diskusijoje apie biometano panaudojimą šalies transporte. Ekspertai akcentuoja: gamybos potencialas yra didelis, bet vartojimui reikia papildomo postūmio.
Pagaminame vis daugiau, bet viską išvežame „Amber Grid“ duomenimis iki 2030 m. biometano gamybos apimtys išaugs iki 1,4 teravatvalandės (TWh) – tai siektų apie dešimtadalį visų Lietuvoje suvartojamų gamtinių dujų. Nacionaliniame energetikos ir klimato srities veiksmų plane numatyta, kad didžioji dalis (1 TWh) biometano bus panaudota transporte.
Pasak Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidento Martyno Nagevičiaus, tam reikia, kad biometanu varomo transporto parkas sparčiau augtų ir po ketverių metų Lietuvoje važinėtų 3,2 tūkst. sunkvežimių ir autobusų. Energetikos viceministras Airidas Daukšas pabrėžė, kad Lietuvoje jau veikia 7 biometano jėgainės, o iki 2030 m. jų galėtų būti bent 17. Vis dėlto didžioji dalis pagaminto biometano šiuo metu eksportuojama – daugiausia į Vokietiją ir Nyderlandus.
„Matome didelį biometano potencialą, tačiau kol kas vidaus vartojimas nepakankamas. Neturime tokio sunkiojo transporto parko, kuris galėtų suvartoti didžiausią Lietuvoje pagaminamo biometano dalį“, – teigė viceministras.
Vienos didžiausių Lietuvoje biometano gamybos bendrovės „Tube Green“ vadovas Jurgis Polujanskas pabrėžė, kad orientacija į eksporto rinkas ilgainiui nėra tvari strategija ir augančiai Lietuvos biometano pramonei reikia stiprios vietinės rinkos.
„Šiandien eksporto rinkose esame konkurencingi, tačiau ilgalaikėje perspektyvoje didžiausią potencialą turės vidaus rinka. Jei per 2–3 metus ji nesusiformuos, dalis gamyklų gali neišgyventi“, – įspėjo J. Polujanskas.
Jam pritaria biometaną gaminančios bendrovės „Engerta“ bendraįkūrėjas ir vadovas Vytautas Keršys. „Engerta“ sukūrė pilną žiedinės ekonomikos ciklą ir biometaną gamina iš maisto atliekų. Pasak V. Keršio, bendrovė siekia tiekti biometaną Lietuvos vartotojams – tokiu būdu įvairios maistinės ir kitos organinės atliekos galėtų virsti tvaria energija transportui.
„Lietuvoje turime pakankamai žaliavos biometanui gaminti – mes jos galėtume turėti ir daugiau, tačiau tam reikia paskatų. Svarbu paskatinti miestų gyventojus, kad maisto atliekas rūšiuotų – juk tai puiki žaliava biometano gamybai. Be to, svarbus ir vieningas savivaldybių požiūris į atliekų tvarkymą – pavyzdžiui, galėtume biometano gamybai naudoti nuotekų dumblą ir iš šių atliekų pagaminti tikrai aukštos pridėtinės vertės produktą“, – pažymėjo V. Keršys.
Investuoti į biometanu varomą transportą jau apsimoka
Pasak „Scania Lietuva“ generalinio direktoriaus Dariaus Snieškos, biometano technologija transporte labiausiai dekarbonizuoja aplinką – palyginus su naftos degalais, biometanu varoma transporto priemonė išmeta iki 90 proc. mažiau ŠESD emisijų. Elektra varomas vilkikas tokio rodiklio pasiekti negali, nes dar nemažai elektros gaminama ne iš atsinaujinančių išteklių, todėl ir emisijų sutaupymai yra mažesni nei biometano.
Be to, biometaninio transporto eksploatacija yra pigesnė – skaičiuojama, kad biometanu varomo vilkikas vieną kilometrą nuvažiuoja 9 centais pigiau nei varomas dyzelinu. Tad jei biometaninis vilkikas naudojamas 7-8 metus, jo naudojimas atsiperka keleriopai. Nors keliuose biometanu varomo transporto dar mažai, D. Snieška į ateitį žiūri optimistiškai.
„3,2 tūkstančio biometanu varomų transporto priemonių kiekį realu pasiekti – tam vien vilkikų segmento nepakaktų, reiktų, kad biometanas būtų naudojamas ir autobusuose. Miestų centruose gali važinėti elektriniai autobusai, bet priemiestiniams ir tarpmiestiniams autobusams puikiai tinka biometanas“, – sakė „Scania Lietuva“ vadovas.
Biometano plėtrą stabdo azijietiškas importas
„Ignitis“ atsinaujinančių dujų skyriaus vadovas Mindaugas Protas akcentavo, kad valstybė ėmėsi reikalingų veiksmų biometano sektoriui sukurti – buvo skirta parama investicijoms į gamybos pajėgumus; sukurta kilmės garantijų sistema, kuri leidžia Lietuvoje pagamintą biometaną parduoti užsienio rinkose. Visgi, specialistas atkreipė dėmesį, kad biometanas tampa mažiau konkurencingu, nes į Lietuvą iš Azijos valstybių įvežama daug skystųjų HVO biodegalų.
Neramina, kad dalis HVO biodegalų gali būti įvežti su padirbtais kilmės sertifikatais: tai reiškia, kad vietoje iš atliekų pagamintų biodegalų, į Lietuvą gali patekti produktas, pagamintas iš grynojo palmių aliejaus. Europos Sąjunga naudoti palmių aliejų biodegaluose draudžia dėl žalos atogrąžų miškams ir bioįvairovei.
„Pasirodė įtarimų, kad dalis sertifikatų buvo padirbti, todėl kai kurios Europos šalys jau reaguoja – pavyzdžiui, Vokietija, kuri šiems degalams nori nutraukti skatinimą. Siekiant suprasti, kodėl lietuviškas biometanas sunkiai konkuruoja su HVO, Lietuvai taip pat reikia peržiūrėti teisės aktus“, – teigė M. Protas.
Kaip paskatinti biometano proveržį?
Diskusijoje ekspertai svarstė, kokių sprendimų reiktų, kad biometanas taptų dar patrauklesne alternatyva iškastiniam kurui. Pasak Energetikos viceministro A. Daukšo, ilgainiui dyzelinas ilgainiui brangs, o kainos šuolį paskatins ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą pritaikymas transporto sektoriuje – tai padidins naftos degalų kainą, dyzelinas gali pasiekti ir 2 eurų už litrą ribą.
Pasak „Tube Green“ vadovo J. Polujansko, verslas į biometanu varomą transportą investuotų, jei kainos skirtumas tarp biometano ir dyzelino pasiektų 15 ct/km. Viena iš efektyvių priemonių didinti šį skirtumą – greičiau patvirtinti naują kelių rinkliavos metodiką netaršiam transportui. Tai būtų pirmas geras žingsnis į priekį, tačiau vien to nepakanka. „
Scania Lietuva“ vadovas Darius Snieška pabrėžė, kad pavyzdį turi rodyti ir valstybė – pati aktyviai rinkdamasi netaršias transporto priemones. Šiuo metu viešuosiuose pirkimuose numatyta, kad tokių transporto priemonių dalis turi siekti vos 16 proc., tačiau, anot jo, kur kas realesnis pokyčių variklis būtų bent 50 proc. tikslas.
„Klausimas tik vienas – ar valstybė pati pasirengusi pradėti nuo savęs“, – klausė pašnekovas.
