Kaip maisto atliekos tampa degalais: šalia Panevėžio – pirmoji tokia biometano jėgainė Lietuvoje

Panevėžio rajone veikianti UAB „Engerta“ biometano jėgainė iš esmės keičia požiūrį į energijos gamybą – iš miestuose surinktų maisto atliekų čia gaminamas biometanas, kuriuo jau šiandien varomi autobusai ir sunkvežimiai. Lietuvoje pagamintas biometanas tampa realia alternatyva brangstančiam iškastiniam kurui: skaičiuojama, kad mūsų šalis galėtų pati pasigaminti iki 30 proc. transportui reikalingų degalų. Visgi spartesnei biometano plėtrai reikia ir valstybės impulso.

Prie tarptautinės „Via Baltica“ magistralės veikianti „Engertos“ biometano jėgainė yra pirmoji tokio tipo biojėgainė Lietuvoje, prijungta prie ESO skirstomųjų tinklų. Kasmet joje gali būti perdirbama iki 60 tūkst. tonų maisto atliekų, iš kurių pagaminama iki 5 mln. kubinių metrų biometano – tai atitinka maždaug 50–55 tūkst. MWh energijos kiekį. Iš didžiųjų miestų surinktos maisto atliekos čia fermentuojamos, iš jų išgaunamos biodujos išvalomos iki biometano ir patiekiamos į dujų tinklą arba tiesiogiai naudojamos transporte. Po proceso liekanti biomasė tampa digestatu – organinėmis trąšomis vietos ūkiams.

„Sukūrėme uždarą žiedinės ekonomikos modelį, kuris Lietuvoje iki šiol nebuvo realizuotas tokiu mastu – atliekos ne tik surenkamos ir perdirbamos, bet ir čia pat virsta švaria energija, naudojama transporto reikmėms. Tai reiškia mažesnę priklausomybę nuo importuojamo kuro, nes taršus ir brangus dyzelinas pakeičiamas vietiniais degalais, kuriais galima varyti visą sunkiasvorį transportą – miestų autobusus, vilkikus ar net kariuomenės techniką. Be to, biometanas yra ekologiškas kuras – jo naudojimas leidžia sumažinti anglies dvideginio emisijas iki 90 proc., palyginti su naftos degalais“, – sako „Engertos“ bendraįkūrėjas ir vadovas Vytautas Keršys.

Skaičiuojama, kad pradėjus veikti jėgainei, per metus į aplinką išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis Lietuvoje sumažės daugiau kaip 6,3 tūkst. tonų CO₂ ekvivalento. Tai prilygsta kiekiui, kurį per metus galėtų absorbuoti nuo 30 iki 200 tūkst. medžių, priklausomai nuo jų rūšies ir amžiaus. Svarbu tai, kad „Engerta“ šį žiedinės ekonomikos modelį taiko ne tik gamyboje, bet ir visoje savo veiklos grandinėje. Organinės atliekos į jėgainę gabenamos biometanu varomu transportu, taip mažinant priklausomybę nuo dyzelino visoje tiekimo grandinėje. Bendrovė įsigijo biometanu varomą vilkiką, kuris degalus pildo čia pat – šalia įrengtoje suslėgto biometano stotyje, naudojant pačios pagamintą kurą.

Lietuvoje biometano gamybai gali būti naudojamos įvairios žaliavos – žemės ūkio, biodegalų ar maisto pramonės atliekos. Tačiau „Engerta“ didelį potencialą mato būtent maisto atliekose, surenkamose didžiuosiuose miestuose. Pasak V. Keršio, maisto atliekų rūšiavimas vis dar išlieka viena opiausių aplinkosauginių problemų, todėl jų panaudojimas biometano gamybai leidžia vienu metu spręsti du klausimus – mažinti atliekų kiekį ir didinti žaliosios energijos transportui pasiūlą.

Biometano proveržis transporte

Pastaraisiais metais biometano gamyba Lietuvoje sparčiai auga. „Amber Grid“ prognozuoja, kad iki 2030 m. šalyje galėtų būti pagaminama apie 1,4 TWh biometano –dešimt kartų daugiau nei šiandien. Vis dėlto šiuo metu biometanas sudaro tik apie 0,7 proc. šalies degalų balanso. Tuo pačiu ekspertai skaičiuoja, kad Lietuva turi realų potencialą iki 2030 metų vietoje pasigaminti net iki 30 proc. transportui reikalingų degalų vien iš biometano.

Pasak V. Keršio, augant biometano gamybos apimtims, svarbu užtikrinti jo vartojimą Lietuvos transporte. Tam yra visos prielaidos – sunkiojo transporto gamintojai jau siūlo dujomis varomus vilkikus, kurių eksploatacija iš esmės nesiskiria nuo dyzelinių. Palaipsniui plečiama ir infrastruktūra – Lietuvoje daugėja biometano pildymo stočių.

Didėja ir šio kuro ekonominis patrauklumas: Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos duomenimis, vertinant visumines transporto išlaidas (angl. total cost of ownership), biometanu varomo vilkiko eksploatacija jau yra šiek tiek pigesnė nei dyzelinu varomo vilkiko. Vis dėlto, norint realiai paskatinti transporto bendroves rinktis biometanu varomą transportą, būtina aiški ekonominė paskata – biometanas turėtų būti bent apie 10 ct/km pigesnis nei dyzelinas.

Tokiu atveju pervežimų verslui ir viešojo transporto bendrovėms atsirastų apčiuopiama motyvacija atnaujinti autoparkus, dyzelinius vilkikus ir autobusus keičiant varomais biometanu.

„Tam reikalingi kryptingi valstybės sprendimai – didesnis iškastinio kuro apmokestinimas, kelių mokesčių lengvatos biometanu varomam transportui, griežtesni reikalavimai viešuosiuose pirkimuose rinktis alternatyviais degalais varomas transporto priemones bei tikslinės subsidijos transporto įmonėms. Papildomos priemonės turėtų būti nukreiptos ir į biometano kainos mažinimą, kad šis kuras taptų dar patrauklesnis ir sparčiau įsitvirtintų transporto sektoriuje“, – pažymėjo „Engertos“ vadovas V. Keršys.

Planuose – žaliosios energetikos plėtra

Tolimesnėje plėtros strategijoje „Engerta“ žengia dar vieną žingsnį – siekia biometano gamybą integruoti į platesnę žaliosios energetikos ekosistemą. Vienas pagrindinių planų – įsitraukimas į Panevėžio vandenilio slėnio iniciatyvą, kur bendrovė galėtų tiekti biogeninį CO₂ iš savo biometano jėgainės. Šis CO₂ galėtų būti panaudojamas pažangių degalų, tokių kaip sintetinis metanas, gamybai.

Tokia sinergija leistų ne tik efektyviau išnaudoti jau pagamintus energijos išteklius, bet ir kurti pilną biogeninio CO₂ vertės grandinę Lietuvoje – nuo atliekų iki aukštos pridėtinės vertės produktų. Planuojama, kad Panevėžio regione galėtų atsirasti vienas pirmųjų tokio pobūdžio projektų, orientuotų į RFNBO (angl. renewable fuels of non-biological origin) metano gamybą. Tai reikštų kokybinį sektoriaus pokytį – nuo pavienių biometano projektų pereinama prie integruotų sprendimų, kurie jungia skirtingas žaliosios energijos technologijas į vieną sistemą.