Sunkiojo transporto ateitis: ar dyzelinas užleis vietą biometanui?
Sunkiajame transporte bręsta permainos – augančios degalų kainos ir griežtėjantys tvarumo reikalavimai verčia vežėjus ieškoti alternatyvų. Viena realiausių jų – biometanas, kuris šiandien leidžia ne tik drastiškai mažinti taršą, bet ir važiuoti pigiau nei dyzelinu. Visgi ekspertai įspėja, kad biometano proveržio dar nėra, todėl reikalingos ir valstybės paskatos.
Biometanas – tai iš organinių atliekų pagamintos ir išvalytos dujos. Lietuvojebiometano gamyba pastaraisiais metais sparčiai auga, tačiau jo panaudojimas transporte dar tik įsibėgėja.
Pasak „Scania Lietuva“ generalinio direktoriaus Dariaus Snieškos, biometanas – tai technologija jau šiandien pritaikyta sunkiojo transporto poreikiams – vilkikams, autobusams ir kitam komerciniam transportui.
„Rinkoje vis dar girdime klausimą, ar biometanas nėra per ankstyva technologija. Iš gamintojo pusės atsakymas labai aiškus – tikrai ne. Biometanu varomas transportas naudojamas jau kelis dešimtmečius, todėl kalbame apie brandų ir patikimą sprendimą, kuris šiandien išsiskiria tiek reikšmingu aplinkosauginiu efektu, tiek mažesne eksploatacijos savikaina“, – pabrėžė D. Snieška.
Draugiška aplinkai ir taupi technologija
Biometanu varomi sunkvežimiai per metus išmeta 80–90 proc. mažiau anglies dvideginio. Tai reiškia, kad jei dyzelinu varomas sunkvežimis per metus išmeta apie 60–70 tonų šiltnamio efektą sukeliančių dujų, tai biometaninis – vos kelias tonas. Be to, biometanu varomi sunkvežimiai yra tylesni, todėl mažina garso taršą, o nauji, pažangūs varikliai leidžia sutaupyti apie 5 proc. degalų.
Tačiau greta aplinkosauginių privalumų ne mažiau svarbi ir ekonominė biometano nauda. Ilgą laiką pigiausias sprendimas sunkiajam transportui buvo dyzelinas, tačiau dabar, įvertinus visas transporto priemonės išlaidas (angl. total cost of ownership, TCO), biometanas jau tapo nežymiai pigesne alternatyva.
Pasak „Scania Lietuva“ vadovo, vertinant bendrąją transporto priemonės savikainą pagal TCO modelį, degalai sudaro apie 30–35 proc. visų eksploatacijos sąnaudų, todėl jų kaina turi lemiamą įtaką galutiniams kaštams.
Dėl to jau šių metų pradžioje bendra biometanu varomo vilkiko savikaina buvo simboliškai 1 ct/km mažesnė nei dyzelinio. Vėliau, paaštrėjus situacijai Artimuosiuose Rytuose ir smarkiai pabrangus naftai, šis skirtumas biometano naudai dar labiau išaugo.
„Net ir vieno cento skirtumas iš šalies gali atrodyti menkniekis. Tačiau kai kalbame apie profesionalų transportą, kur sunkvežimiai dirba kasdien ir nuvažiuoja didžiulius atstumus, tai tampa labai rimtu konkurenciniu pranašumu“, – teigia D. Snieška.
Biometanu varoma transporto priemonė paprastai kainuoja apie 10–15 proc. daugiau nei dyzelinė alternatyva. Tačiau, anot „Scania Lietuva“ vadovo, vien tik pirkimo kainos vertinimas šiandien yra pasenęs požiūris. Svarbiausia matuoti visą eksploatacijos ciklą, būtent todėl biometanas dažnai tampa racionaliausiu pasirinkimu.
Pagrindinė rinka – vidaus transportas
Pasak D. Snieškos, biometanas nėra universalus atsakymas visam transporto sektoriui. Jis labiausiai tinka vietiniams ir regioniniams pervežimams – ten, kur transporto priemonės kasdien grįžta į bazę, dirba aiškiais maršrutais ir joms nereikia tūkstančių kilometrų reisų po Europą.
Lietuvoje kasmet registruojama apie 11 tūkst. naujų sunkvežimių, tačiau apie 95 proc. jų dirba tarptautinių pervežimų segmente. Todėl pagrindinė biometano rinka šiandien yra vietinis transportas, t.y. maždaug 500–600 transporto priemonių per metus.
„Biometanu gali būti varomas transportas, kuris išvežioja prekes, surenka atliekas, o taip pat kelių priežiūros, statybos ar žemės ūkio transportas. Jeigu įmonė važiuoja vietiniais maršrutais, skaičiuoja sąnaudas ir jaučia klientų spaudimą mažinti emisijas, biometanas šiandien yra vienas racionaliausių pasirinkimų“, – sako D. Snieška.
Infrastruktūra auga, bet nepakankamai greitai
Didžiausia kliūtis, pasak „Scania Lietuva“ vadovo, šiuo metu yra ne gamintojų pasiūla, o infrastruktūra. Prieš maždaug dvejus metus Lietuvoje buvo apie 10 viešųjų biometano pildymo vietų, dabar jų jau daugiau nei 20. Tai aiškus progresas, tačiau komerciniam transportui to dar nepakanka.
Biometanu varomas sunkvežimis vienu užpildymu gali nuvažiuoti iki 800 kilometrų, todėl techninių ribojimų vietiniam transportui praktiškai nėra. Problema atsiranda tada, kai dėl kuro tenka nukrypti 10 ar 20 kilometrų nuo pagrindinio maršruto.
„Komerciniame transporte kiekvienas kilometras turi uždirbti. Jei dėl degalų reikia važiuoti papildomą lanką, verslas tą labai greitai paskaičiuoja. Todėl šiandien svarbu plėsti biometano užpylimo stotelių tinklą“, – teigia D. Snieška.
Iš gamintojo perspektyvos biometano rinka Lietuvoje jau turi visus pagrindinius elementus: veikiančią technologiją, aiškią ekonominę logiką, augantį stotelių tinklą ir konkretų 500–600 transporto priemonių metinį vietinį segmentą. Klausimas lieka vienas – ar šis potencialas bus išnaudotas laiku.
„Jei sprendimai dėl infrastruktūros plėtros ir rinkos skatinimo vėluos, Lietuva rizikuoja praleisti šansą, nes biometanas šiandien yra viena realiausių alternatyvų dekarbonizuoti sunkųjį transportą. Jei šio momento neišnaudosime dabar, vėliau už delsimo kainą mokės ir verslas, ir valstybė. O tai jau būtų strateginė klaida“, – pažymėjo „Scania Lietuva“ vadovas D. Snieška.
